ASSB （全固態(tài)電池）試產(chǎn)線樣品正在接受測(cè)試。參與工信部 ASSB 補(bǔ)貼計(jì)劃的電池制造商近期已提交了來(lái)自試生產(chǎn)線的樣品以供測(cè)試。由于部分廠商出現(xiàn)生產(chǎn)問題，這一過(guò)程延遲了約 1 個(gè)月。 樣品測(cè)試結(jié)果可能不盡如人意。雖然預(yù)計(jì)最終的樣品測(cè)試結(jié)果將在 2026 年 2 月至 3 月得出，但專家發(fā)言者表示，目前的試產(chǎn)線樣品仍面臨挑戰(zhàn)，可能無(wú)法通過(guò)所有安全測(cè)試。 ASSB 安全特性受到質(zhì)疑——固態(tài)電池真的適用于電動(dòng)汽車嗎？專家指出，ASSB 中的硫化物電解質(zhì)在約 200°C 時(shí)會(huì)分解，并且由于其含硫和磷的成分而容易點(diǎn)燃，其行為類似于液態(tài)電解質(zhì)。此外，高壓運(yùn)行的要求給乘用車的集成帶來(lái)了巨大挑戰(zhàn)。雖然 ASSB 最初是為了提供更安全和更高的能量密度而開發(fā)的，但其安全優(yōu)勢(shì)現(xiàn)在受到了質(zhì)疑，因?yàn)榕c液態(tài)鋰電池相比，兩者沒有顯著的差異。此外，較低的生產(chǎn)效率和高昂的成本可能無(wú)法彌補(bǔ)能量密度提升所帶來(lái)的損失（相較于使用相同正極材料的液態(tài)鋰電池，提升了 14%至 25%）。 電動(dòng)汽車中的半固態(tài)電池更多地是一種營(yíng)銷策略，而非真正的技術(shù)突破。許多公司正將資源轉(zhuǎn)向半固態(tài)解決方案，因?yàn)檫@類方案的技術(shù)障礙更低。就能量密度而言，半固態(tài)電池相較于使用相同正極材料的液態(tài)電池，并未帶來(lái)顯著的提升。雖然單個(gè)電芯的安全性略有提高，但系統(tǒng)層面的安全性提升仍然有限。因此，電動(dòng)汽車制造商通常會(huì)推廣半固態(tài)電池來(lái)宣傳其車型，而非真正實(shí)現(xiàn)安全性或能量密度方面的重大改進(jìn)。 在最初的 60 億元人民幣項(xiàng)目完成后，政府對(duì)半固態(tài)電池研究的支持可能會(huì)減少，因?yàn)檫^(guò)去一年中出現(xiàn)了眾多挑戰(zhàn)和困難。 盡管與吸引到更多媒體關(guān)注的其他電池制造商相比，寧德時(shí)代對(duì)其半固態(tài)電池的研發(fā)宣傳較少，但專家認(rèn)為寧德時(shí)代仍是半固態(tài)電池領(lǐng)域國(guó)內(nèi)最可信的參與者。這種信心得到了寧德時(shí)代擁有超過(guò) 2000 名專業(yè)研究人員以及超過(guò) 100 個(gè)專注于解決各種失效模式的并行小組團(tuán)隊(duì)的支持。 半固態(tài)電池的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)正在形成。2025 年 5 月 22 日，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)（CAES）發(fā)布了名為《全固態(tài)電池判定方法》的團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)旨在消除行業(yè)內(nèi)長(zhǎng)期以來(lái)圍繞“全固態(tài)”、“半固態(tài)”和“混合”電池類型定義所存在的困惑。專家表示，中國(guó)汽車研究中心正在同時(shí)制定可能將電池分類為（i）全固態(tài)、（ii）固液混合以及（iii）液態(tài)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。這些國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計(jì)會(huì)更加嚴(yán)格，并將“半固態(tài)”排除在正式類別之外。 中創(chuàng)新航的濃縮電池和無(wú)陽(yáng)極技術(shù)有望在不久的將來(lái)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。雖然全固態(tài)電池的商業(yè)化仍是一個(gè)遙遠(yuǎn)的目標(biāo)，但中創(chuàng)新航正在證明它并非實(shí)現(xiàn)高能量密度的唯一途徑。2023 年 4 月，中創(chuàng)新航推出了類似于“半固態(tài)電池”的濃縮電池，其能量密度高達(dá) 500 瓦時(shí)/千克。2025 年 4 月，該公司還推出了其自形成陽(yáng)極技術(shù)，這進(jìn)一步將能量密度提高了 60%的體積比和 50%的質(zhì)量比。盡管諸如電池循環(huán)壽命縮短和充電速度降低等挑戰(zhàn)依然存在，但 CATL 的混合動(dòng)力電池解決方案正在為實(shí)際應(yīng)用鋪平道路，預(yù)計(jì)將于 2026 年開始商業(yè)化生產(chǎn)。
SSB 專家電話會(huì)議紀(jì)要
能量密度：400wh/kg 的重量能量密度和 1000wh/L 的體積能量密度。 安全測(cè)試：熱安全評(píng)估，例如在高溫箱中承受超過(guò) 200°C 的溫度，以及釘刺測(cè)試。 循環(huán)次數(shù)：超過(guò) 1000 次的充放電循環(huán)，且至少保持 80%的容量。循環(huán)測(cè)試必須在 10-20MPa 的外部壓力下進(jìn)行，以保持固-固界面接觸。
硫化物基 ASSB：CATL、BYD、吉利和一汽 聚合物基 ASSB：上汽清陶和衛(wèi)藍(lán)
ASSB 可能并非完全安全，這違背了其原本的目的。專家強(qiáng)調(diào)，硫化物電解質(zhì)在約 200°C 時(shí)會(huì)分解，并由于硫和磷的含量而不可避免地燃燒，類似于液態(tài)電解質(zhì)的行為。無(wú)論是釘刺式穿透（引發(fā)短路加熱）還是 200°C 熱箱測(cè)試，都會(huì)在硫化物系統(tǒng)中引發(fā)熱失控現(xiàn)象。 ASSB需要在高壓環(huán)境下運(yùn)行，這給其在乘用車中的應(yīng)用帶來(lái)了巨大挑戰(zhàn)。電池制造商還必須提供專門的壓力固定裝置用于測(cè)試，并且專家強(qiáng)調(diào)，將此類壓力要求集成到車輛中是極其困難的——對(duì)于重型卡車（HDT）來(lái)說(shuō)可能可行，但對(duì)于乘用車（PV）來(lái)說(shuō)則幾乎不可能，這是因?yàn)榭臻g和系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面的限制所致。 能量密度與安全性的平衡。目前硫化物基的輔助制動(dòng)系統(tǒng)的樣本能夠滿足能量密度要求，但無(wú)法滿足安全要求。專家認(rèn)為，400wh/kg 和 1，000wh/L 的能量密度要求只有通過(guò)硫化物路線才能實(shí)現(xiàn)。如果能量密度要求放寬，鹵化物基的輔助制動(dòng)系統(tǒng)就能滿足熱安全標(biāo)準(zhǔn)，并且在安全性方面比硫化物基的輔助制動(dòng)系統(tǒng)表現(xiàn)更好。鹵化物路線尚未達(dá)到樣品測(cè)試階段，因?yàn)槟壳暗柠u化物材料仍存在空氣穩(wěn)定性差和離子導(dǎo)電性不足的問題，這顯然存在明顯的技術(shù)瓶頸，使得任何基于鹵化物的產(chǎn)品都無(wú)法提交。
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